てくてく行こう

趣味のバイクにおける出来事などのアバウトな日記。 バイク以外の事も書いてます。

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高速道路無料化 「対象区間」発表! 02/03

昨日、国土交通省より「平成22年度 高速道路無料化社会実験計画(案」が発表されました。
気になる対象区間は下記図の赤色で示された部分です。

やはり気になるのは、自宅近辺の使用するであろう高速区間が無料対象になっているかどうかですね。
ちなみに私の使用しそうな高速は対象外・・・東京近郊なんで前々から言われていた通り期待はしていなかったんですが、やっぱりちょっと悔しい。

辛うじて使用しそうな区間を挙げるとすれば、西湘パイパスくらいですかね。といっても年1回使用するかしないかくらいですね。西湘パイパスはこれまで通り有料でも数百円だから意味ない・・・。


「図をクリックで拡大」



・国土交通省 平成22年度 高速道路無料化社会実験計画(案 資料より抜粋


民主党内で「高速を無料にするならもっと高速作れ」という声が出ているみたいですが、アフォですね。道路族議員が自民から民主に変わったようです。
宮崎の禿知事も高速作れなんていってるけど、作ったところで誰も使わないと思うよ。無料なら一般道と同じようにバンバン使うと思うけど、有料にしたら殆ど使わないでしょう。費用対経済効果低すぎでしょ。自治体運営で県民無料、県外有料とかにして、作った後の維持管理は高速料金で、足りない部分は宮崎県の税金で全て賄うくらいにしないとねぇ。車で10~20km移動するのに1~2時間掛からないでしょうに・・・。

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お台場ガンダム 08/10

暇なのでお散歩がてら、お台場ガンダム!潮風公園に見に行ってきました。

さすがに夏休みと言う事もあって、人が多い事多い事・・・。
それでなくても暑いのに、ガンダム付近は人が多く気温が2~3度高くなってる。

お台場ガンダムは首が動いて煙が出ると言う事を事前に聞いてはいたが、人ごみの苦手な私は首が動くところしか見られなかったが、写真だけとって早々に退散。

付近では屋台や限定のガンダムグッズを売っているお店は長蛇の列。ガンダム効果恐るべしですよ。

ガンダム



タイヤ交換 その2?? 05/19

この間にタイヤ交換の記事のつづきを書きたいところですが、もうすでに一ヶ月以上前の話。
そう!すでにタイヤ交換なんてものはとっくに終了しているわけで・・・バタバタしていたせいもあって、写真なんていうのも撮ることすら忘れてサクサク交換、終了しております。

「タイヤも山があるぞ~」っと交換したらもう安心。結局交換はしてみたものの、交換しただけでまだ一度も乗ってない。試乗もしてない・・・orz

そろそろ乗らないとなぁ・・・。

フェラーリ F1撤退は本気 05/19

フェラーリは、バジェットキャップ制が強行されるならF1から去るという発言は、脅しではなく本心から出たものであると主張した。

 エディ・ジョーダンとニキ・ラウダは、フェラーリのF1撤退宣言を真剣に取り合わなかったが、エンツォ・フェラーリの息子であり、フェラーリ社の株式を10パーセント所有するピエロは、80年代に父親がF1からの撤退をちらつかせた時のことを例に挙げてコメントした。
「彼ははったりをかけたりはしていなかった」とピエロはイギリスのガーディアン紙に対して語った。
「彼は真剣だった。今の我々もそうだ。我々が反対しているのは、第一にバジェットキャップだ。これはコントロールできるものではないと考えている。第二に、バジェットキャップを受け入れたチームには異なるテクニカルレギュレーションが適用され、自由度が与えられるのは間違っていると思う」
「グランプリのスタートラインに立つときには、同じレギュレーション、同じ技術仕様が適用されるべきである。サッカーのようにね」
「そうでなければ競技とはいえない。誰かが勝者を決めているようなものだ」

「全コンストラクターズが、F1に関する支出を真剣に削ろうとしている。だが、バジェットキャップがなくても支出を削ることはできる。いずれにしてもそれ(バジェットキャップ)は実行不可能である」
「最近のディフューザー問題を見れば分かるとおり、テクニカルルールを実行に移すだけで十分に難しい。そうであれば、バジェットキャップの実行やコントロールは果たして可能なのだろうか? 技術面の支出をコントロールする方が優れたやり方だろう。我々はそれをエンジンで行っており、来年はギヤボックスで行う予定となっている。カーボンファイバーなど材料費においても上限を設けることはできるだろう」
「アメリカのNASCARに親しい友人がいるが、彼らはメカニックの数などでコストをコントロールしながら、全チームが同じルールでレースをしている。我々にも同じことができるはずだ」

落ち込む二輪市場で独走するハーレー 05/18

ハーレーダビッドソンジャパンは、2009年1月1日から代表取締役社長を奥井俊史氏から福森豊樹氏へと引き継ぎ、新体制となった。日本での二輪車販売台数が年々減少するなかで、ハーレーダビッドソンは24年連続で成長を続けている。その理由の分析と、福森新社長のインタビューを合わせてレポートする。

最盛期の1/6しかない日本の二輪市場規模

 まずは、日本の二輪市場の概要を見てみよう。日本で最も二輪が売れたのは1982年のこと。原付(50cc)のスクーターブームの影響が大きく、1年間で約328万台もの二輪が販売された。2008年の出荷台数は約52万台だから、市場は約6分の1にまで縮小したことになる(下図左:国内二輪出荷台数推移)。ちなみに四輪と比べてみると、08年の軽自動車を含む乗用車の販売台数は約508万台なので、その1割程度の台数でしかない。

 しかし二輪の販売台数は、原付の割合が非常に多い。原付を除いてみると、総台数ほど極端に縮小しているわけではない(下図右:二輪車51cc以上出荷台数推移)。といっても緩やかな減少傾向であることは変わらず、83年に比べて半分以下になっている。

 251cc以上の自動二輪クラスに絞ってみたのが下図左の「自動二輪出荷台数推移」だ。ここ数年は横ばいか、わずかに増加傾向にあるものの、長いスパンで見れば減少しているのが分かるだろう。しかしハーレーは24年連続で増加しており、07~08年にいたっては、販売される4台に1台程度がハーレーになっている。

 さらに751cc以上の大型二輪のメーカー別登録台数(ハーレーダビッドソンジャパン提供)を見ると、圧倒的なシェアを持っていることが分かる。ホンダよりも、ヤマハよりもハーレーが売れているのだ。グラフにはないが、84年のハーレーの年間販売台数は、わずか757台でしかなかった。それが今や1万5000台以上を販売している。これはちょっとすごい。

 ちなみに統計は社団法人日本自動車工業会(JAMA)のデータに基づいているが、JAMAは輸入車をカウントしていないため、統計の数値は国内メーカーだけの台数となる。このためハーレーについては、独自に出している新規登録台数を基にしている。

日本メーカーとは別の道を行く、ハーレーダビッドソン ジャパンの戦略

 日本でのハーレーダビッドソンの成長に腕を振るったのが、前社長の奥井俊史氏だ。以前、ハーレーの販売は代理店による輸入販売だったが、89年に日本法人であるハーレーダビッドソンジャパン(以下HDJ)を設立した。奥井氏は90年10月にトヨタ自動車からHDJに移り、91年4月に代表取締役社長に就任。正規販売網の整備やマーケティング戦略など、経営全般で強いリーダーシップを発揮した。

 その戦略は常識の否定からスタートしている。「挑まない」「比較しない」「非凡に徹底」「マスマーケティングに頼らない」など。日本の二輪メーカーが性能や価格など、あらゆる面で競争を行っている中で、まったく別の道を歩んだ。

 具体的にはメーカー、販売店、ユーザーの3者間の「きずなの構築」、イベントやカスタム、ファッションなど、「ライフの提供」に注力した点が挙げられる。徹底的に顧客の視点に立ち、それぞれの顧客に対し、きめ細やかなサービスを提供。販売店も仲間と考え、共に儲ける体制を整えてきた。

 特にハーレーで驚かされるのは、イベントの多さだ。富士スピードウェイで毎年行なわれる「ブルースカイヘブン」や長崎の「ハーレーフェスティバル」をはじめ、販売店主催を含めて多くのフェスティバルを開催している。女性向けの体験試乗会「レディースデビューライド」などもある。また、ハーレーのオーナー「H.O.G.」(ハーレー オーナーズグループ)の会員を対象にした各種パーティー、ツーリングラリーも数多く行なっている。こういったイベントでハーレーのオーナーは仲間と知り合い、ハーレーに乗る楽しみを増やしていく。

 カスタムもハーレーの楽しみ方の一つだ。純正のままハーレーに乗るオーナーはむしろ少なく、ほとんどは何らかのカスタムが施されている。サードパーティーのパーツも豊富だが、メーカー自らがカスタムを主導している点がハーレーらしい。毎年HDJが発行する純正パーツ&アクセサリーカタログは膨大なページ数を誇り、バイクのパーツからウェアなどのファッション関連まで、幅広く網羅している。

 つまり、バイクという「モノ」を売るだけでなく、ハーレーに乗るという「コト」の包括的な楽しみをオーナーへ提供する戦略が、現在のハーレーの成功につながった。そして創業当時には社員数20人足らず、販売店数34社だったHDJは、現在は従業員100名以上、正規販売社数137社まで成長している。

“変わらないこと”が生み出すハーレーの個性と魅力

 では、二輪車に限らず他のメーカーや業種でも、HDJと同じ戦略が取れるのだろうか? 不可能ではないにしても、簡単ではないだろう。その戦略の根本には、「ハーレーダビッドソン」という商品が持つ強烈なキャラクターがあるからだ。

 ハーレーのバイクの基本的なスタイルは、何十年も変わっていない。販売モデル数は多いが、エンジンは4種類しかなく、ほとんどはデザイン面での違いが主になる。しかし、その“変わらないこと”がハーレーの魅力になっている。より速く、より快適にという、多くの工業製品が評価される価値観とは、別のところにハーレーはいる。そういう商品は決して多くない。

 変わらないということは、陳腐化しないことも意味する。たとえば、ハーレーの価格はかなり高い。最も安価な「スポーツスター883」でも88万3000 円、ビッグツインエンジンを搭載した「ダイナ」「ソフテイル」なら200万円以上が当たり前だ。若いライダーは手が出しづらいと思うかもしれない。しかし HDJは最長で150回もの長期ローンを用意している。期間にして12.5年だが、これならお金に余裕がない人でも購入できるし、実際に多くのユーザーが長期ローンでハーレーを購入している。この長いローンも、「ハーレーなら10年以上乗り続けられる」という裏付けがあってこそ可能になる。

 性能を追求したスポーツバイクなら、毎年何かしらの進化がある。次のモデルはより速く、快適になっている可能性が高い。つまり自分の乗っているバイクは1年も経てば古くなってしまうわけだが、ハーレーにはそれがない。

 蛇足だが、けっしてハーレーが進化していないわけではない。毎年ニューモデルが登場し、数年に一度はエンジンを改良している。2007年には、全モデルがインジェクション(燃料噴射)化を果たした。世界で最も厳しい日本の騒音規制もクリアしている。進化しながら商品価値を変えないのがハーレーなのだ。

ハーレーダビッドソンの使命は「ユーザーの夢をかなえるお手伝い」

 09年2月19日、正規販売網の経営者、取引先関係者、各マスメディアなど約1000名もの人を集め、HDJは「新世代創業パーティー」を開催した。福森豊樹氏はすでに1月1日から代表取締役の職務に付いているが、その就任のお披露目と、前代表取締役である奥井氏への労いの意味をもったパーティーである。

 新社長に就任した福森氏は、1963年生まれの46歳と若い。そのことからも新世代の感覚を取り入れ、HDJをさらに発展させたいという奥井氏の意図が感じられる。福森氏は伊藤忠商事に入社して自動車輸出部門に勤務。HDJには2000年10月に入社、07年10月からゼネラルマネジャーに就任したという経歴の持ち主。次世代後継政策が始まった03年9月当初から、次のリーダー候補として選ばれていた。福森氏によれば、今から約1年半前に次期社長の指名を受け、奥井氏自身は08年度末に退くことを伝えられたという。

 新社長就任のあいさつで福森氏は、販売店や取引先関係者、各界の有識者、プレスに感謝の意を述べたあと、昨秋以来の世界同時不況の中でHDJのやるべき姿勢について語った。「今の世の中は、世界中が不況一色で元気がありません。今回の世界同時不況は金融問題が原因だと思いますが、今の景気を悪くしている一番の原因は、我々の心だと思っています」と分析。「日本中全体が自信喪失状態で、HDはモーターサイクルという土俵の中でやるべきことをやる。自信を回復すること、元気を取り戻すことが、ビジネスに従事する商人に求められていることだと思います」と述べた。

 また、ハーレーダビッドソンの世界的な企業使命は「ユーザーのモーターサイクルライフの充実という夢をかなえるお手伝い」だとして、不況のような厳しいときこそ、ハーレーの真の真価が問われると語った。HDJも19年連続の成長を続けているが、改善すべき課題はまだ残っているという。「できていないこと、やり残していることに、一つひとつ愚直に取り組んでいこう。」と、就任パーティー前に販売店と話し合ったことを報告した。最後に「HDJの新世代として、今年も連続成長ができるよう、そしてさらなる20年、25年と飛翔できるよう全速力で取り組んでいきます」と締めくくった。

 あいさつの後は立食パーティーとなり、福森社長の周りには、多くの人が祝いの言葉を伝えるため列を作って集まっていた。ハーレーは飲酒運転撲滅にも力を入れているため、会場の飲み物はすべてノンアルコールドリンクだ。こうした形で自らのポリシーを伝えるのも、マーケティング戦略の一環なのだろう。

スズキのワゴンRが5年連続トップに 車名別新車販売台数 04/07

日本自動車販売協会連合会(自販連)と全国軽自動車協会連合会(全軽協)が6日発表した平成20年度の車名別新車販売台数によると、スズキの軽自動車「ワゴンR」が5年連続でトップとなった。ベスト10のうち上位3位を軽自動車で占めるなど、低コスト・低燃費に敏感な消費者の購入姿勢を反映したランキングとなった。

 2位はダイハツ工業の「ムーヴ」、3位は同「タント」が入った。軽以外ではホンダの小型車「フィット」が4位で、軽自動車を除く登録車では2年連続でトップとなった。

 タントは19年12月の全面改良効果により、大きく販売を伸ばした。全高が1・75メートルと軽自動車の中ではトップクラスで、広い室内空間などを売りに小型車から軽自動車に乗り換える消費者をうまく取り込んだ。

 10位以内をメーカー別にみると、ダイハツとトヨタが3車種ずつ、スズキ、ホンダが各2車種。日産自動車は1車種も入らなかった。

 トヨタ自動車のハイブリッド車(HV)「プリウス」は、前年度比15・6%増の7万618台となり、2けたの伸びになった。5月に新型車が発売される予定で、モデル末期となったものの、軽を除いた登録車ランキングで19年度の11位から、5位に躍進した。昨年夏にかけてガソリン価格が急騰するなか、燃費のよいハイブリッドカーに注目が集まった。


ETCパンク 東北・希望者殺到、売り切れ店続出 03/18

高速道路の自動料金収受システム(ETC)車載器の購入費の助成制度が始まって18日で1週間。東北のカー用品店など「助成取扱店」では、希望者が殺到して車載器の在庫が底を尽く店が増え、ドライバーが「買いたくても買えない」と怒りを募らせている。助成期間は月内の予定で、何とか助成を受けようと店をはしごする人も。景気対策で国が打ち出したETC利用による高速道の大幅割引。ドライバーは不満の矛先を「準備不足だ」と国に向けている。

 仙台市太白区のイエローハット西多賀店では、12日の助成開始から4日間で通常の10倍を超える300台以上が売れ、在庫が尽きた。問い合わせは毎日あり、同店は「入荷時期は分からない。明言して迷惑をかけられない」と弱り切る。

 開始2日で、在庫の約100台を売り切った青森市のサンデー青森浜田店も同じような状態。申込用紙を約50枚用意したが、初日でなくなり、助成手続きを後日、行ってもらうようにした。

 仙台市内のカー用品店を2度訪れ、いまも購入できないという青葉区の男性会社員(35)は「買えても、取り付けは3月中にできないといわれた。助成期間中なのに売り切れるなんて国の準備不足。4月以降も助成してほしい」といら立つ。

 オートバックスのフランチャイズ本部、オートバックスセブン(東京)によると、全国約500店のうち既に半数以上で在庫がない状態という。同社は「3月前半のETC売り上げは前年の7倍。予想をはるかに超えた」と説明。「メーカーに出荷を要請しているが、入荷時期は何とも言えない」とお手上げの様子だ。

 助成の実施主体、財団法人高速道路交流推進財団(東京)は「在庫がある店を探してもらうしかない」と言うだけで、助成期間の4月以降の延長は「やるともやらないとも現段階では言えない」と話す。国土交通省は「希望者が予想をかなり上回っており、メーカーに増産をお願いする。財団には助成継続を要請している」と言う。

高速料金「1000円」GW前にずれ込み…システム改修遅れ 03/11

政府の追加景気対策に盛り込まれた土日と祝日に地方の高速道路の上限料金を1000円とする値下げ策の完全実施が4月下旬にずれ込むことが10日、明らかになった。

 国土交通省によると料金徴収システムの改修が、28日の値下げ開始に間に合わないという。この影響で、東京・大阪の大都市圏を経由して複数の地方の高速道路を利用する場合は、当面、前後の地方区間でそれぞれ通行料金を支払う「二重払い」の状態になる。

 高速道路料金の値下げは、2008年度第2次補正予算の柱の一つで、ノンストップ自動料金収受システム(ETC)装着車を対象に当面、2年間実施する。乗用車は土日・祝日の昼間の場合、東京・大阪などの高速道路や首都高速(土曜日を除く)、阪神高速は各3割引き、地方の高速道路は走行距離にかかわらず上限が1000円となる。

 値下げ期間に仙台市から静岡市まで高速道路を利用した場合、本来は地方分1000円、東京近郊区間分1450円、首都高500円の計2950円で済む。ところが、4月下旬までは、東北道と東名高速で地方分の料金が各1000円徴収されるため、計3950円になる。

 麻生首相は7日の那覇市での演説で、28日から「休日になったらどこまで行っても一律1000円」とアピールしたが、国交省は「さかのぼって通行料を返還する措置は考えていない」としている。

オートバイ運転で脳の機能向上 03/04

“脳トレ”で知られる東北大学の加齢医学研究所・川島隆太研究室とヤマハ発動機は3月4日、オートバイの運転が脳に与える効果を調べる共同研究の結果を発表した。日常的にオートバイに乗ると、脳の認知機能向上やストレス軽減など、脳と心の健康にポジティブな影響を与えるという。

 運転時の大脳の前頭前野(記憶や感情、行動の制御などを行う部分)の活動を、日立製作所基礎研究所が開発した携帯型光トポグラフィー機器の試作機を使って計測した。現役ライダー5人(平均年齢45.6歳)と、10年以上ブランクのある元ライダー6人(同46.2歳)に運転してもらい、比較した。

 現役ライダーは運転中、常に左半球背側前頭前野が活発化していた一方、元ライダーは発進や加速時に右半球背側前頭前野が活発化するなど、脳の使い方が異なっていた。現役ライダーの方が走行中に集中力が高まっていることも分かった。

 オートバイを運転する生活習慣が脳に与える影響も調べた。日ごろオートバイを運転していない22人をくじで2グループに分け、一方だけが通勤などでオートバイを2カ月間使う実験を実施。各グループに対し、実験の前後で認知機能を調査し、結果を比較した。メンタルヘルスに関するアンケートも行った。

 オートバイを使ったグループは実験後、使っていないグループよりも、記憶力や空間処理力などを調べる検査で得点がアップしており、オートバイを日常的に使うことで認知機能が向上していることが分かったとしている。

 メンタルヘルスのアンケートでは、オートバイを使ったグループの方が、実験後にイライラ感や身体の不調、憂うつな気分などさまざまなストレスが減っていた。川島教授も、今回の実験に合わせてオートバイの運転を再開したところ、以前より「嫌なことやストレスが減ったと感じている」という。

 川島教授は「オートバイを運転すれば、脳や認知機能を維持・向上させ、豊かな生活を送る『スマートエイジング』につながる」と話している。

自転車で信号無視 96歳に有罪 03/03

赤信号で交差点に入った自転車を避けようとしてトラックが建物に衝突し、運転手が死亡した事故で、重過失致死罪に問われた自転車の無職、秋田正夫被告(96)=茨城県取手市=の判決公判が3日、水戸地裁土浦支部であった。伊藤茂夫裁判官は禁固1年4月、執行猶予3年(求刑禁固2年6月)を言い渡した。

 伊藤裁判官は「妻子を持つ働き盛りの被害者を死亡させた。刑事責任は重い」と指摘した。

 弁護側は過失致死罪の適用を主張したが、「信号を見過ごすことは重大な過失で、重過失致死罪が成立する」とした。

 判決によると、秋田被告は昨年4月7日午前6時ごろ、赤信号を見落とし自転車で取手市新町の国道交差点に進入。右から来たトラックが避けようとして自転車に接触、建物の壁に衝突し、運転していた千葉県柏市の会社員、吉田寿雄さん=当時(53)=が死亡した。

確かに自転車に乗っている人の横暴振りは目に余るものがある。
信号無視、急な飛び出し、携帯、等・・・特に信号のない交差点などは安全確認もせず平気で突っ込んでくる。
そりゃぁ、車と事故れば大怪我もしくは死亡するのは自転車や歩行者だが、自転車や歩行者の法的?な保護が過保護すぎる現状をどうにかするべきだ。
例えば、信号無視してきた自転車を轢いて死亡させた場合は自転車有罪、車無罪くらいの過失割合にしなければこの現状は変わらない。

今回の場合はトラックのドライバーが死亡したので有罪判決になったのが見え見え。
自転車だって法の上じゃ軽車両扱いなんだから、横暴な運転に対する罰則を強化するべきだ!
コレだけ発展してしまった車社会の現在、もっと見直すべきだとは思うがな。

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